Automatische metro's: waarom steden er nu werk van maken

De metro zonder bestuurder heeft zich al bewezen. Het systeem werd in 1983 gelanceerd in Rijsel en werd daarna ook geïmplementeerd in de vervoersinfrastructuur van grote metropolen. Het traject voor automatische metro's verdubbelt elk jaar en bedraagt vandaag bijna duizend kilometer, verspreid over een veertigtal netwerken. "Wij verwachten dat de trend nog zal versnellen", zegt Jean-Pierre Farandou, voorzitter van de Keolis-groep, een dochteronderneming van de Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF, die instaat voor stadsvervoer. In 2017 zullen er lijnen voor automatische metro's worden geopend in Shanghai en het Indiase Hyderabad. In de aanbestedingen voor de Grand Paris Express, de cirkelvormige metrolijn die de randgemeenten van de Franse hoofdstad met elkaar moet verbinden, komt deze technologie steevast naar voren, zo talrijk zijn de voordelen ervan.

1. Commerciële snelheid 10% hoger

Door een metrolijn te automatiseren kan het interval tussen twee metro's worden verminderd. "In Rijsel kunnen we de tijd tussen twee metro's beperken tot 66 seconden", verklaart Christophe Leboucher, technisch directeur bij Keolis. Op het gemeenschappelijke deel van de lijnen 2 en 6 van het Brusselse metronetwerk bedraagt de minimale tussentijd 2,5 minuut (zie hieronder). "We verliezen minder tijd in het station, dus de trajecten zijn sneller. Perfect voor de reiziger."

2. 10% meer capaciteit

De behoeften voor stadsvervoer stijgen voortdurend. De MIVB, die 370 miljoen reizigers vervoerde in 2015, verwacht dat dit cijfer tot 640 miljoen zal oplopen in 2040. En dat zou kunnen leiden tot een verzadigd netwerk. Automatisering zou - dankzij de kortere intervallen tussen twee metro's - wel eens de enige oplossing kunnen zijn om het hoofd te bieden aan het toegenomen verkeer. De uitbaters van automatische metro's schatten dat er door de snellere opeenvolging van metrostellen 10% meer reizigers kunnen worden vervoerd.

3. Lager energieverbruik

Een automatische metro uitbaten is een slim huzarenstukje en koppelt regelmatige ritten aan veiligheid. Door een goede synchronisatie van de metro's kan de geproduceerde energie bij het remmen van een voertuig ook worden gebruikt om een ander voertuig te laten versnellen. "Met deze techniek, die in Rijsel wordt toegepast, kan 10 à 15% worden bespaard op de energiefactuur", aldus Christophe Le Boucher.

4. Een aanbod dat makkelijker kan worden aangepast

De automatische metro's worden bestuurd vanuit een controlepost waar verkeersleiders de bestuurders vervangen. "Indien nodig is het mogelijk om snel metro's in circulatie te brengen”, zegt een verkeersleider van de Rijselse controlepost. Je hoeft geen bestuurders op te trommelen, je moet enkel nieuwe metrostellen uit het depot halen."

5. Lagere uitbatingskosten

Een automatische metro uitbaten is minder duur dan een traditionele. Om de kosten zo veel mogelijk te drukken, is het zelfs mogelijk om een metro zonder boordpersoneel te laten rijden. Bij de besparingen op personeel hoort echter een kanttekening: de gerealiseerde besparingen worden deels tenietgedaan door het creëren van nieuwe functies om de lijn te beheren. Uitbater Keolis meent ook dat de metro's langer zullen meegaan, doordat ze regelmatiger zullen rijden. Dat is te danken aan het systeem voor het beheer van het verkeer.

Foto C. Goret

Brussel denkt erover na

De automatisering van de Brusselse metro was al een tijdje geleden aangekondigd, maar is uiteindelijk uitgesteld tot na 2025. Het project is echter niet van de baan.

Het staat vast dat er in Brussel ooit een automatische metro zal rijden. Maar dat zal enkel gebeuren wanneer het echt noodzakelijk is. De belangrijkste reden voor automatisering is het verminderen van het interval tussen twee metro's, waardoor er meer reizigers kunnen worden vervoerd. «De behoefte-analyse wijst uit dat een overstap naar een volledige automatisering van de metro niet nodig zal zijn voor 2025. Voorlopig is de minimale tussentijd van 2,5 minuut op het gemeenschappelijke deel van de lijnen 2 en 6 voldoende», zegt Françoise Ledune, woordvoerder van de MIVB. «Het doel is om dezelfde frequentie te behalen als op de lijnen 1 en 5.» De kwestie wordt momenteel nog onderzocht. «We werken aan een aanpassing van de signalisatie en hebben een systeem geïmplementeerd dat compatibel is met een eventuele automatisering. We kopen in ieder geval nieuwe metrostellen aan, want voor een automatische metro zullen we over meer rollend materieel moeten beschikken. Deze metro's zijn uiteraard compatibel met een toekomstige overstap naar automatisering.»

Camille Goret