ICT achter het stuur

Volgens Joost Kaesemans (Febiac) rijdt de auto een hightechtoekomst tegemoet.

Verkeersongevallen, files, vervuiling… Volgens Joost Kaesemans, woordvoerder van Febiac (de Belgische automobiel- en tweewielerfederatie), moet de automobielsector zichzelf opnieuw uitvinden om deze en andere uitdagingen te overwinnen. Samen met hem maken we een stand van zaken op voor de sector en werpen we een blik op de toekomst.

In 2015 werden meer dan 500.000 nieuwe voertuigen ingeschreven. Is de Belg nog altijd zo dol op zijn auto? 

"Ja, maar ik denk vooral dat de Belg zijn auto en zeker zijn mobiliteit gewoon nodig heeft. Uit het recentste rapport van het Planbureau leren we dat het personenverkeer tegen 2030 nog eens met 11% zal stijgen, het goederenverkeer met 40%, en dat de snelheid tijdens de files mogelijk met een kwart zal dalen. Onze mobiliteit zal dus nog voor een groot stuk afhangen van de auto. Enerzijds is dat een geruststelling voor onze sector, anderzijds noopt het ons ertoe oplossingen te vinden voor negatieve aspecten als verkeersongevallen, vervuiling en mobiliteitsproblemen."

Eén van de mogelijke oplossingen is autodelen, een van de thema's van het Autosalon 2016. Is het niet paradoxaal dat Febiac, die de constructeurs vertegenwoordigt (die natuurlijk liever meer auto's verkopen), dit systeem promoot? 

"Wij hebben het dan in de eerste plaats over slimme, geconnecteerde voertuigen, wat nog iets anders is dan autodelen an sich, al is er wel een verband tussen de twee. Behalve aan het temperen van de gevolgen van een ongeval, stellen wij vast dat de constructeurs tegenwoordig steeds meer aandacht besteden aan het voorkomen van ongevallen. Stilaan bereiken we immers de limiet van wat ‘fysiek mogelijk' is. Om ongevallen te voorkomen, hebben we daarom niet enkel geschikte infrastructuur nodig, we moeten ook de mogelijkheden benutten die de communicatie tussen de voertuigen onderling biedt. Waarschuwingen om te remmen, voor obstakels, bij het veranderen van verkeerslichten enz. kunnen automatisch uitgezonden worden. Dat zijn zeer doeltreffende systemen."

De logische volgende stap zijn wagens die helemaal zelf rijden. 

"De ICT kruipt dan omzeggens letterlijk achter het stuur. En zo komen we in een situatie waarin het bezit van een voertuig en het gebruik ervan niet meer zo strak met elkaar verbonden zijn. Als de wagens zelf rijden, kan ik bv. via een smartphoneapp een wagen bestellen die mij afzet op mijn bestemming en zich dan begeeft naar de volgende klant. De huidige autodeelsystemen zijn daar in feite de voorlopers van. Zo zouden we komen tot een veel vlottere en veiligere mobiliteit, met minder voertuigen. Het is met het oog daarop dat de sector pleit voor autodelen en belasting per kilometer. We beseffen dat de limieten van het huidige systeem ongeveer bereikt zijn, en de dag dat we allemaal stilstaan is het afgelopen met de automobielsector. Terwijl wij natuurlijk onze producten en diensten verder willen kunnen blijven verkopen."

Hoe kijkt de sector aan tegen de intrede van de informatiagiganten op de automobielmarkt? 

"Bang zijn we niet, maar we zijn er ons ten volle van bewust dat er nieuwe spelers op het veld verschijnen, zoals Tesla, dat zich in enkele jaren tijd een interessant merkimago wist aan te meten en de consumenten een staaltje spitstechnologie voorschotelt. We weten bovendien dat er al Google-voertuigen rondrijden en dat er hard gewerkt wordt aan de 'Apple Car'. Waakzaamheid is zeker geboden. Bovendien mogen we niet vergeten dat het grootste deel van de wereldbevolking in de stad woont, waar de ruimte en dus ook het aantal voertuigen beperkt is. Dit leidt tot veranderingen aan de producten, en op die marktevoluties moeten we anticiperen. Vandaar ook de evolutie in het productaanbod van de traditionele merken: kleinere, lichtere wagens die beter geschikt zijn voor het verkeer in de stad. "

De hybride- en elektrische auto's vormen slechts een heel klein segment op de Belgische markt (respectievelijk 0,35% en 0,004%). Hoe wil Febiac die ‘groene' opties de wind in de zeilen geven?

«Dat blijft een serieuze uitdaging, omdat er in vergelijking met een traditionele wagen nog altijd heel wat nadelen aan verbonden zijn, zowel qua prijs als qua gebruiksgemak. De elektrische wagen is enkele keren komen piepen in de geschiedenis van de auto: aan het einde van de 19de eeuw, in het interbellum omdat er een tekort was aan diesel en benzine, na de oliecrisis in de jaren 70… Maar het liep nooit echt lekker. Sinds enkele jaren maken elektrische voertuigen weer opgang, en het zou kunnen dat het deze keer aanslaat, omdat de mensen beseffen dat we inspanningen moeten leveren om minder te vervuilen en minder fossiele brandstoffen te gebruiken. En vooral: dankzij Samsung en Apple is er heel wat technologische vooruitgang geboekt op het vlak van de batterijen. Maar we zijn er nog niet. De batterijen zijn nog steeds zwaar (500-600 kg), het duurt uren om ze op te laden, en ze bieden een autonomie van slechts 100-200 km. Dat is niet genoeg om er een echt succes van te maken. Daarnaast kunnen er nog altijd geen garanties gegeven worden voor de herverkoopwaarde, omdat de gebruikte technologie tegen dan misschien al achterhaald is. We moeten dus blijven investeren in deze voertuigen en het gebruik en de ontwikkeling ervan stimuleren, maar tegelijk moet geïnvesteerd worden in stadsinfrastructuren zoals o.m. laadpalen. Tot slot moeten de klanten ook op een gepersonaliseerde service kunnen rekenen, zodat ze een wagen kunnen kiezen die geschikt is voor waar ze wonen, hoe vaak ze zich verplaatsen enzovoort.»

Gaëtan Gras